Bắt đầu sản xuất từ năm 1992, nhưng phải đến 8 năm sau, các liên doanh mới "ăn nên làm ra" khi số xe bán ra vượt ngưỡng 10.000 chiếc.

Chưa phát triển đã thừa

 Trong 3 năm liền, lượng xe tiêu thụ tăng với tốc độ trung bình 45%/năm. Năm 2003 là năm có lượng xe tiêu thụ cao nhất  với 43.000 xe bán ra. Lượng xe tăng là do kinh tế phát triển ổn định; tỷ lệ xe hơi trên đầu người của Việt Nam vẫn còn thấp. Theo Hiệp hội ô tô Việt Nam (VAMA), tỷ lệ này ở Việt Nam khoảng 145 người/xe, thua xa các nước trong khu vực như Thái Lan (9 người/xe) hay Philippines (32 người/xe). Bên cạnh đó, Chính phủ xác định công nghiệp ô tô là một trong những ngành công nghiệp trọng điểm cần được ưu tiên phát triển.

Ngành công nghiệp trọng điểm này hiện thu hút 11 liên doanh lắp ráp xe hơi, với tổng vốn đầu tư 526 triệu USD. Năng lực sản xuất của các đơn vị này vào khoảng 148.000 xe/năm. Thế nhưng, ngay cả thời kỳ đỉnh điểm về tiêu thụ xe, lượng xe tiêu thụ mới chiếm 30% năng lực của 11 liên doanh.

Theo dự kiến sản lượng của Bộ Công nghiệp, vào năm 2005, tổng số xe sản xuất là 120.000 xe, trong đó 40% là xe con đến 5 chỗ ngồi, hơn một nửa là xe tải. Đến năm 2010, nhu cầu cần 239.000 xe, trong đó 30% là xe 5-9 chỗ, 15% là xe khách và 53% là xe tải. Do vậy, Bộ chỉ đầu tư thêm cho xe con từ 6- 9 chỗ, xe  khách và xe tải.

Dựa trên các con số do Viện nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công nghiệp) đưa ra, có thể thấy là đầu tư vào ngành ô tô trong thời gian qua đang mất cân đối, nặng về xe con còn xe tải và xe khách bị coi nhẹ.

Chính sách không khớp

Một chuyên gia trong ngành công nghiệp ô tô nhận xét rằng: " Chỉ có ở Việt Nam mới có chuyện sản xuất 30% công suất mà có lãi". Theo số liệu của Viện nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp, tính đến năm 2002, khi tổng số xe lắp ráp khoảng 78.300 chiếc, các liên doanh đã lãi 24,4 triệu USD. Lúc đó, sản lượng mới đạt 18% công suất thiết kế.

Nghịch lý sản xuất nhỏ vẫn lãi chủ yếu là do ngành công nghiệp ô tô được bảo hộ. Tiến sĩ Quách Đức Pháp, Vụ trưởng Vụ pháp chế (Bộ Tài chính) đã ước tính, xe gia đình được bảo hộ tới 300% nhờ miễn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, cũng như áp mức thuế cao đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc. Chính vì sự ưu ái này mà giá bán xe không hoàn toàn dựa vào giá thành. Một chuyên gia nhận xét, trong những năm qua, giá bán xe của các liên doanh trong nước, chủ yếu dựa trên bài toán đơn giản. Lấy giá xe nhập khẩu nguyên chiếc, rồi bớt đi 10%- 20% là ra giá bán xe lắp ráp.

Trước sức ép hội nhập, Chính phủ đã đưa ra lộ trình dỡ bỏ bảo hộ, trong đó ưu đãi miễn giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe lắp ráp trong nước qua mỗi năm sẽ giảm. Theo lộ trình này,  mức giảm thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng từ 1.1.1999 đến 3.12.2003 với xe 5 chỗ là 95%, thì năm 2004 chỉ giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm 2006 giảm 30% và đến năm 2007 chỉ giảm 20%. Điều đáng nói là lộ trình này đã được công bố từ trước, nhưng khi áp dụng vẫn bị các doanh nghiệp lắp ráp xe hơi phản ứng bằng cách tăng giá bán. Vô hình trung, càng dỡ bỏ ưu đãi, thì người tiêu dùng Việt Nam càng thiệt thòi hơn.

Việc bảo hộ bằng chính sách thuế, theo tiến sĩ Quách Đức Pháp, là sự ưu đãi của Nhà nước cho các nhà sản xuất trong nước nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Với hy vọng những ưu đãi như trên sẽ giúp các doanh nghiệp phát triển, tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm, chuẩn bị đối phó với cuộc cạnh tranh gay gắt khi gia nhập WTO.

Trên thực tế, điều này đã không diễn ra như mong muốn của các nhà hoạch định chính sách. Mục tiêu của chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đặt ra là đến năm 2005, tỷ lệ nội địa hóa các xe phổ thông sẽ đạt 40% và 5 năm sau sẽ đạt 60%. Nhưng theo các chuyên gia, đạt được con số này là điều không tưởng. Tính đến nay, tỷ lệ nội địa hóa trong 11 liên doanh lắp ráp mới đạt 10-13%. Dù liên doanh nào khi nhận giấy phép đều cam kết sau 10 năm hoạt động sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa là 30%. Trao đổi với SGTT, tiến sĩ Phan Đăng Tuất, viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp cho biết, không có chế tài cho những cam kết như vậy. Ông Pháp cho rằng, một trong những nguyên nhân khiến chính sách thúc đẩy nội địa hóa không thành công là do chính sách không khớp. "Chính sách thuế chỉ có tác dụng khi dựa trên chiến lược và quy hoạch phát triển", ông Pháp nói.

Theo giải thích của các liên doanh lắp ráp, họ không thể thực hiện nội địa hóa khi quy mô thị trường quá nhỏ. Ông Nguyễn Văn Quý, phó giám đốc công ty Vidamco cho biết, việc nội địa hóa chỉ tiến hành được khi quy mô thị trường đạt 100.000 xe/năm. Lúc đó, mới đủ hấp dẫn để thu hút các nhà đầu tư vào sản xuất linh kiện, thiết bị phụ trợ. Thực tế cho thấy, các liên doanh đang phải dựa vào nhau để tồn tại khi đơn vị này là bạn hàng của đơn vị kia. Chẳng hạn xe Mercedes-Benz được sơn tĩnh điện, màu tại nhà máy của Vinastar. Trong tháng 9 này, Mercedes-Benz mới sơn màu tại nhà máy của họ trên dây chuyền 2,1 triệu USD, còn sơn tĩnh điện vẫn thực hiện tại Vinastar. Theo lời của một nhân viên công ty Mercedes-Benz, sơn tĩnh điện đòi hỏi sản lượng lớn.

Đi bằng hai chân

Tiến sĩ Phan Đăng Tuất cho biết, sản xuất ô tô chỉ trở thành một ngành công nghiệp thực thụ ở Việt Nam khi tỷ lệ nội địa hóa đạt 40%. Hiểu theo một nghĩa nào đó, thì Việt Nam vẫn chưa có ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Dựa trên chiến lược đã được Chính phủ phê duyệt, Viện chiến lược đang xây dựng dự thảo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô. Theo ông Tuất, chủ trương xây dựng quy hoạch "mềm" mang tính định hướng là chính. Trong đó, Chính phủ đưa ra định hướng "cứng" cho 4 tổng công ty là tập trung phát triển sản xuất các loại xe buýt, xe tải, xe chuyên dụng. Còn các loại xe khác thì do các liên doanh và doanh nghiệp trong nước tự quyết định.

Phân tích lợi thế so sánh, ông Tuất thừa nhận là chưa đủ cơ sở để định hướng phát triển xe tải, xe buýt và xe chuyên dụng. Ông nói: "Trong phát triển kinh tế nói chung, công nghiệp nói riêng, lợi thế chỉ là một trong nhiều yếu tố quyết định hướng chiến lược mà thôi". Các chính sách cụ thể khi phê duyệt quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô sẽ có ưu đãi thuế đối với sản xuất các bộ phận quan trọng như: hộp số, cụm truyền động..., ưu đãi với việc sử dụng một số công nghệ về luyện kim, mạ, chế tạo khuôn mẫu.

Theo nhận định của ông Quách Đức Pháp, việc xây dựng quy hoạch phát triển chỉ nghĩ đến các tổng công ty, còn bên ngoài thì thả nổi. Ông nói: " Tôi nghĩ doanh nghiệp FDI là doanh nghiệp Việt Nam. Quy hoạch phải lấy doanh nghiệp liên doanh làm trụ cột, xét cả về thực lực, vốn và kinh nghiệm". Ông khẳng định, chiến lược phát triển ngành ô tô sẽ quyết định chính sách thuế. Để đáp ứng nhu cầu trong những năm tới, có ba cách chính là: mở cửa cho ô tô nhập khẩu; tiếp tục nhập CKD; và chỉ sản xuất những gì có lợi thế cạnh tranh.

Nếu xem ngành công nghiệp ô tô là một thực thể, thì thực thể này sẽ đi trên "đôi chân" xe gia đình và xe buýt, xe tải. Trong đó, "một chân" xe gia đình đang khập khiễng bước vì sự không rõ ràng trong định hướng phát triển. Trong khi cấp phép cho quá nhiều liên doanh lắp ráp ô tô thì hạ tầng giao thông chưa phát triển tương xứng. Chính sách bảo hộ về thuế không dựa trên quy hoạch và đầu tư hợp lý cho các mũi nhọn như sản xuất động cơ, hộp số… khiến cho giấc mơ nội địa hóa khó thành hiện thực. Cái chân còn lại đang cần 18.000 - 20.000 tỉ đồng để đầu tư phát triển mà quy hoạch không tính đến những liên doanh vẫn đang xuất xưởng xe tải, xe buýt như Hino, Mercedes-Benz, Kamaz.

 Hình ảnh công nghiệp ô tô Việt Nam bước vào tương lai bằng đôi chân khập khiễng khiến người ta e ngại anh ta sẽ không thể bước dài và bước xa.

(Theo SGTT)